Nyhedsbrev 2013-2

21/1-2013

GAP 2013

Først og fremmest en påmindelse om årets resterende GAP arrangementer, der afholdes i henhold til følgende plan

Næste GAP møde afvikles i Herning d. 26/1-2013

Det første GAP møde er afviklet med rigtig pænt fremmøde - og på baggrund af de tilbagemeldinger vi har modtaget – med et meget fint udbytte for de deltagende.

Har du endnu ikke deltaget eller tilmeldt dig et af arrangementerne, er der stadig lejlighed til at gøre det. Her er muligheden for at få genopfrisket færdigheder samt erhverve ny nyttig viden om GA-flyvning og møde ligesindede GA-piloter under afslappede rammer.

Flightplan 2012

Rådets Nyhedsbrev  er ikke ment som en komplet brugsanvisning til ATS-flyveplanen. Den findes allerede i et antal varianter fra Trafikstyrelsen, EUROCONTROL og ICAO. For at forstå meningen med dels selve dokumentet og dels de ændringer, der trådte i kraft d. 15. november 2012 på verdensplan, er det til gengæld interessant at gå ind i nogle af de enkelte punkter, hvor de største ændringer har fundet sted. Dels for at se på, hvad der er indholdet af ændringerne, og dels, hvilken betydning det har for især GA-flyvningen.

Oprindelsen er ICAO, da det jo er en forudsætning for smidig behandling af flyveplaner fra land til land og fra FIR til FIR, at alle nødvendige oplysninger er med i et kompatibelt format, men der er stadig regionale forskelle, som man skal være opmærksom på i enkelte tilfælde. Som udgangspunkt kan man som dansk pilot finde information i AIC A 03/12. Desuden kan man finde baggrundsinformation i Amendment 1 til PANS-ATM, DOC 4444, 15th edition og på EUROCONTROLS hjemmeside.

Der er nogle helt generelle ting, der er ændret. Det er nu muligt at sende flyveplaner, både VFR og IFR, op til 120 timer før afgang. Der skal nu ALTID DOF/ med, hvis der er mere end 24 timer til afgang, og det anbefales at bibeholde DOF/ uanset afgangstidspunkt. Man kan nu lave en CHG message til DOF altså hvis flyvning eksempelvis udskydes til næste dag også og ikke kun tidspunkt i UTC. Punkt 10, delt i 10a COM/NAV og 10b SUR, har fået en mængde nyt indhold (beskrivelse af moderne udstyrstyper). Selve indholdet i punkt 10 og 18 er ændret meget. Nye i punkt 18 er CHG, DEP, DLA, CNL, og der er regler for rækkefølge, indhold og brug af tegn i punkt 18. Desuden er der fjernet nogle af de gamle punkt 18 items.

 

En af de nye ting er, at nu kan man specificere en del avanceret udstyr, men man skal så huske, at det skal både fremgå af punkt 10 OG punkt 18, hvad det er, og hvad det kan - vel at mærke med den aktuelle besætning! Altså - kan flyet med udstyr flyve eksempelvis GPS approach, men piloten kan ikke, skal man undlade specifikationen for GPS approach i punkt 18, men stadig have de muligheder, der så er tilbage med GPS som B-RNAV, P-RNAV, eller hvad det nu kan være. Der skelnes nu også mellem, hvorfra muligheden for at flyve eksempelvis RNAV stammer. Eksempelvis kan man i visse situationer bruge VOR/DME eller DME/DME eller LORAN, INS osv. i stedet for GPS til B-RNAV eller anden navigation.

Det gamle S for standard udstyr til COM/NAV (punkt 10a) er bevaret, MEN pas på, det er nu kun VHFCOM, VOR og ILS, der regnes med, hvis ikke der foreligger specifikke lokale krav. Altså har man ADF og GPS og LORAN og… skal det alt sammen skrives til som eksempelvis SFGR og både G og R kræver yderligere specifikation i punkt 18. Selv DME er ”ekstra” udstyr. Men der er en glimrende tabel over, hvad der kan skrives ind i punkt 10a i AIC03/12 på side 4 og 5.

SUR/ i punkt 10b, altså SSR transponder typer er udvidet med en række af de nye datamuligheder, incl. ADS-B og C, så hold tungen lige i munden, når der skrives, for de samme forkortelser findes flere steder også i punkt 18, men her betyder de noget helt andet. Heldigvis kan man stadig nøjes med forholdsvis enkle løsninger på de fleste fly, men nu er muligheden der, hvis man har et nyt fly med avanceret udstyr. Nu kan man beskrive det, så ATC kan se, hvad man kan, og dermed give flere short-cut uden at skulle spørge, om man har eller kan det ene eller andet i forbindelse med navigation og approach.

Punkt 18 er specificeret yderligere sammenlignet med tidligere, så det er værd at studere tabellen på side 9 (og bunden af side 8), for her ser man hvordan man SKAL skrive, hvis man har behov for særlige serviceydelser fra ATC, og hvordan man beskriver i punkt 18, hvad der er angivet af avanceret navudstyr i punkt 10a – hvis der undtagelsesvis skulle være så meget udstyr i flyet, at der ikke er plads, er det acceptabelt at UDELADE det udstyr, der ikke bruges / er nødvendigt for den pågældende flyvning, men så skal det udelades både i punkt 10a OG punkt 18.

Sidst PBN/, der står for performance based navigation. Der er rigtig mange muligheder, men hold lige hovedet koldt et par sekunder. De fleste småfly, der har noget udstyr, der skal med her, har en GPS, der kan flyve enten B-RNAV eller GPS nonprecision approach eller begge dele, så det bliver PBN/B2 eller PBN/S1, eller hvis både fly og pilot kan begge dele PBN/B2S1 (læg mærke til, at der ikke er ”mellemslag” mellem flere funktioner).